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指标设置不合理 新能源汽车补贴方案引争议
“骗补”倒逼新能源汽车补贴改革，然而，新方案却引发新的争议。
近日有媒体报道称，中央对新能源汽车补贴方案加入了纯电动乘用车补贴标准中，该标准引入了“吨百公里耗电量指标，要求吨百公里电耗不超过13kWh”的规定。
在优品金融研究所研究员朱映迪看来，从理论上看，“吨百公里耗电量”指标不利于节能减排车型的推广。
朱映迪在接受采访时表示，该指标仅以整车整备质量（车身重量）为基础，整备质量越大，就越容易达到指标的要求。比如对同一款电动车，如果整备质量越小，则百公里耗电量越少，但吨百公里耗电量反而越大，此时若增加整备质量，虽然会提高百公里耗电量，但吨百公里耗电量则会减少。
“在该指标下，大型车、豪华车占据优势，而小微车型却不容易达到指标要求。事实上，汽车轻量化是现代汽车技术发展核心的技术，轻量化不仅可以降低电动汽车的能耗，而且还可以降低整个产业链的能耗。‘吨百公里耗电量’显然与这一技术趋势背道而驰。”朱映迪说。
毫无疑问，决策层的这份新补贴方案，引起了业内人士的争议。值得一提的是，决策层之所以对新能源汽车补贴方案进行修改，是因为此前涉及25个省市、涉及90家新能源汽车企业在补贴方面暴露出不少问题，而这一新规其实是为了弥补以往补贴政策的漏洞。
据了解，一直以来，国内对新能源汽车的补贴政策近乎“普惠制”，对节能减排的技术标准要求甚少，并且缺乏完善的监管措施，由此造成部分企业利用政策漏洞大肆骗补，而真正做研发的企业却要承担巨额研发成本，造成“劣币驱逐良币”的现象。
“今年1月骗补黑幕的揭露倒逼政府对现有政策做出一系列调整，调整后的补贴政策势必将引入更多技术标准，以鼓励支持真正做研发的企业。‘吨百公里电耗’在一定程度上弥补了现有政策的不足，但遗憾的是也造就了新的政策漏洞。”朱映迪说。
汽车行业“十三五”规划明确指出鼓励新能源汽车朝着轻量化、高能效发展。
中国工程院院士杨裕生近日公开表示，衡量汽车对于二氧化碳排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。纯电动汽车在行驶途中虽然没有排放二氧化碳，但是在车辆制造过程中消耗很多电，其驱动力也是电，而我国主要是依靠煤炭资源发电，这就需要考虑二氧化碳排放。如果是按照吨百公里耗电量来衡量，吨位越高的车，占的优势越大，越有利于其发展，所以制定这样的指标，是鼓励发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。
“它不符合汽车产业整体发展方向，也不利于整个行业的良性发展。”朱映迪认为。
此外，朱映迪建议：
首先，对于“吨百公里电耗”指标，可考虑用“有效载荷吨百公里电耗”来替代，或者引入“重量利用系数”、“电池重点系数”等多个指标来综合衡量电动汽车能耗，避免对单个指标赋予过多权重。
其次，要从车辆的全生命周期考虑能耗与排放问题。车身越重的汽车，其在上游生产环节会消耗更多的电量，二氧化碳排放量也会增加；虽然轻量化汽车的一次性购入成本比较高，但由于其整备质量较小，在上游生产环节的能耗也较小，更具有节能减排优势。且随着行驶公里数的增加，轻量化汽车的能耗与排放优势就愈加明显。
后，处理好政府与市场的关系，在制定补贴政策时，一些技术细节、技术参数不如交由消费者自行选择，政府不应干涉太多，也不必太过纠结，政策越细化，就越容易产生事与愿违的效果。
（原文标题：新能源汽车补贴方案引“热议”）
