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“沾氢就火。”自2019年以来，这是“氢”燃料电池汽车一路疾驰的真实写照。
早在2006年，国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池进行了规划。而自《能源技术革命创新行动计划2016-2030》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》和《“十三五”国家科技创新规划》将氢能发展与燃料电池技术创新提升到国家战略高度以来，“推动充电、加氢等设施建设”更是被写入《政府工作报告》。
另据不完全统计，2019年前6个月里共有20个省份以及直辖市出台了涉及到氢能产业发展的政策，数量接近50项。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。从投资层面来看，同样是在上述时期内氢能源及燃料电池板块屡次出现逆势上涨，成为上半年A股市场活跃的板块之一。
与利好政策接连出台相对应的是氢能和燃料电池产业投资项目的暴增。公开资料显示，仅在2019年1—6月里，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达70起。动辄百亿级的项目投资金额也已超过2018年全年投资水平。但在众多业界人士看来，即便上述利好政策纷至沓来，全国性的氢能发展战略和规划尚未出台，或许将影响我国氢能产业的发展进程。
在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成了涵盖制氢、储运、加注、应用在内的完整氢能产业链。狂热追捧背后，氢燃料电池汽车的发展技术路线逐渐清晰。化石能源(煤、天然气)制氢、工业副产氢、电解水制氢，是当前主流的三大制氢路线。尽管新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。
规模化有利于成本优势的打造，但对于精耕期间的产业链来说，目前国内氢能产业面临的问题，当前我国氢燃料电池技术尚未成熟、成本居高不下、加氢站建设困难等问题正在成为阻碍氢燃料电池汽车发展的“关隘”。就像电动汽车的普及有赖于充电桩建设一样，氢燃料电池汽车的发展也需要加氢站配套。但加氢站建站标准法规、政策体系均不健全，同时也无明确的归属管理部门。
另一个不可忽略的事实是，燃料电池汽车的成本一直居高不下。加氢站建设成本高昂是加氢站盈利难的关键原因之一。不含土地费用，按照国内券商测算，国内建设一座加氢站成本接近1196万元，约相当于传统加油站的2倍有余。不仅如此，对于商业化运营的加氢站而言，包括设备维护、运营、人工、税收在内的加注成本始终维持在14—17元/公斤这一区间内。
而按照业内测算，氢气成本需要降低到40元/公斤以下，车辆的运行成本才能与传统汽车对标。当前加氢站的氢气价格约70元/千克，按百公里使用成本算，明显高于柴油车。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一为关键设备未能实现本土化和自主化。”氢能燃料电池协会(筹)副秘书长王菊如是说道。截至2018年底，我国已经建成的加氢站共有23座，实际运营和在建加氢站多为示范性或为示范性汽车提供加注服务，暂未实现商业化运营。
而要实现氢燃料及氢能大规模落地，会是一个漫长的过程。在10年内，氢燃料电池汽车可能都无法实现大规模的商业化运营。正如有业界人士所指出的，“氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是明后年就可以看到显著成果的。”而谁能赢得氢燃料汽车后半程的胜利？只有市场知道答案。
