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高源禹
刚刚结束的中央经济工作会议上，新能源汽车再次作为扩大内需的重点领域被提及。会议强调，接下来将把恢复和扩大消费摆在优先位置，支持新能源汽车等大件商品的消费。专家分析称，国补即将退市，国家此举明确支持新能源汽车消费，各地方也有望跟进，有利于产业进一步发展，扩大市场规模。
凭借完备的产业链与出色的研发实力，新能源汽车被认为是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。根据预测，2022年底我国新能源汽车将达到600多万辆，较2011年的6000辆左右实现千倍增长。中科院院士欧阳明高公开表示，在2035年左右，电动汽车市场将发展成为年销量2500万辆，全产业链的产值近10万亿的大产业。
国补即将退出，往后各凭本事
按照《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2023年1月1日开始上牌的车辆将不再享有购置补贴。这也就意味着，距插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆的国家财政补贴退场还有不到两周时间。与此同时，上海宣布2023年起，购买或受让插电式混合动力汽车(含增程式)，将不再发放专用牌照额度，免费的“绿牌”也将陆续离场。
发放了十余年的国补正式进入倒计时，加上地方牌照上的“关照”政策陆续退出，新能源汽车也将在市场上迎来更激烈的竞争，车企正抢抓最后一波红利，纷纷给出了不同力度的优惠或“保价方案”。如，比亚迪在11月份发布了一则“关于车型价格调整的说明”，宣布将从明年开始上调旗下部分产品价格；长安深蓝公告称，对于12月31日下定锁单的客户，仍按照目前指导价执行，差额部分由品牌进行补贴。
车企自研电池，电池厂造整车
尽管国补退出在即，业界仍看好新能源汽车市场发展前景。从业者认为，当前消费者对于新能源汽车接受度在不断提高，产业链创新研发实力也有明显增强，另一方面在“双碳”战略下，新能源汽车已成为交通领域低碳转型的重要抓手，政策层面还会有新规出台，继续刺激新能源汽车消费。
反观整个产业链，受上游原材料涨价等因素影响，整车企业加紧自研电池的脚步加快，而电池企业为掌握市场主动权，“下海”投资制造的例子比比皆是。
前不久有消息称，造车新势力之一的小鹏正筹划通过全资子公司开展动力电池业务，新公司注册资本高达50亿元，经营范围涉及工程和技术研究和试验发展、电池制造等，早在今年7月份工信部的公告中，小鹏某型号汽车搭载的电池就来源于其旗下另外一家子公司，自主开展电池研发的意图非常明显。
无独有偶，同为造车新势力的蔚来早已开始自制电池，在成立电池研发团队、在上海新建电池研发项目、投资一家澳大利亚矿产公司帮助加快阿根廷San Jorge锂项目的开发之后，今年10月蔚来全资子公司蔚来电池科技(安徽)有限公司正式成立，注册资本人民币20亿元。蔚来董事长则表示，汽车厂商做电池是正常的战略，其自研电池有望在2024年下半年实现量产上车。
当然，想掌握市场话语权的也不只是整车企业，电池企业作为核心部件生产方，也想立足自身资金与研发实力，加快业务向上下游延伸。有“宁王”之称的宁德时代就是个中代表。
今年以来，宁德时代先后通过子公司在四川、江西宜春拿下开矿资源勘察开发权，并在临近年末之时入股洛矿集团，深化与洛阳钼业的产业合作，有助于其进一步降低成本及上游原材料供应的稳定。12月，宁德时代先是入股奇瑞，深化与车企的合作；而后由于华为、博世汽车等达成合作，合作业务涉及智能汽车解决方案、汽车售后服务等。
无论哪一方，都想通过丰富整合自身产业链，以实现降本与保供，避免受制于人。然而，也有不同的声音认为，新能源汽车产业与市场需要不同的角色和玩家，仅想以一己之力完成整合，目前看来并不是很现实，而且还有可能造成资源的浪费。
