从政策退坡到提升门槛 新能源汽车面临转型之痛

　　【中国环保在线 清洁能源】在众多业内人士看来，普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不能适应企业由大变强的需要。从当前的种种情况表明，国内的电动汽车正从产业发展的导入期开始走向成长期。相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向市场驱动靠拢。
　　　　
　　随着两市逾2900家上市公司中报披露的结束，曾在上半年行情表现火爆的影视、房地产和新能源三个行业的有关上市公司业绩，也终呈现在市场与投资者面前。“上半年新能源汽车板块是当之无愧的牛市行情，不仅板块整体表现抢眼，且诞生了数只大牛股。”9月1日，深圳一家券商交运设备行业研究员介绍说。
　　
　　随着2016年中报的出炉，新能源汽车产业链上的上市公司均交出了各自的半年成绩单。公开资料显示，从上游的电池材料、矿产，到中游的电机电控设备，再到下游的整车企业，业绩同比均有大幅增长。而在业绩增长的原因中，上半年国内新能源汽车的销量增速进一步加快被屡次提及。中国汽车协会数据显示，上半年我国新能源汽车共生产17.7万辆，销售17.0万辆，比上年同期分别增长125.0%和126.9%
　　
　　然而，在一系列靓丽的数据背后也不乏隐忧。业界资深人士张学认为，由于上半年严查骗补，2015年下半年的补贴至今未发放。整车企业直接承受资金压力，并逐渐向产业链上游转移，行业的应收账款也增长显著。迫于资金压力，部分整车企业在7、8月份已经开始观望。
　　
　　爆发式增长与小散乱并存
　　
　　在多项政策的叠加效应下，近年来我国新能源汽车呈现爆发式增长。据公安部交管局统计，截至2015年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%。今年前7个月，我国新能源汽车产销量分别达21.5万辆和20.7万辆，同比再次增长将近1.2倍。
　　
　　但是，火热产销的同时，行业发展也出现问题。作为一个政策驱动性产业，补贴政策驱动对新能源汽车产业发展的不可持续性开始显现。财政部经济建设司副司长宋秋玲说，实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行这一政策，企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。
　　
　　深圳市发展改革委副主任蔡羽介绍，目前全国有200多家新能源汽车生产企业、4000多个车型，其中1300多个车型实现销售，企业平均年产量不足3000辆。由此可见，整个产业小、散、乱的情况十分突出。根据财政部、科技部、工信部和发展改革委2015年4月联合发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，从今年开始，新能源汽车补贴门槛将逐年抬高，补贴额度将大幅递减。由此标志着补贴政策启动退坡。
　　
　　诚如2015年续航超过80公里的纯电动车即可获补贴，到2016年续航100公里以上才能获得；2015年续航里程在100公里—150公里的车型即可补贴3.15万元，2016年就降为2.5万元。2017年—2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019年—2020年，补助标准在2016年基础上下降40%。
　　
　　依赖补贴存隐忧
　　
　　就在新能源汽车市场冰火两重天之际，工信部近日发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿，重新划定新能源汽车范围，根据意见稿，工信部将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。这被看作是国家提高新能源汽车准入门槛的一个标志。
　　
　　中国汽车工业协会的新数据显示，2016年7月份，中国新能源汽车生产3.8万辆，销售3.6万辆，同比分别增长93.4%和98.1%。其中，纯电动汽车产销分别为2.7万辆和2.6万辆，同比分别增长127%和144.2%；插电式混合动力汽车产销分别为1.1万辆和1万辆，分别同比增长41.4%和33.3%。
　　
　　与新能源乘用车销量上涨相伴的，是消费者投诉。有关其新能源车的故障投诉往往占据一半以上，而消费者对于新能源汽车的投诉，主要集中于续驶里程与厂家宣传不符、掉电严重、充电过程故障等方面。这些问题的终指向就是电池问题。行业专家早就指出，我国生产动力电池的企业虽然多，但规模不大，电池产业的技术与工艺水准不高，生产一致性、可靠性不高，单体电池质量尚可，但组成电池包后性能就明显降低。
　　
　　相关专家介绍，新能源车的核心技术在于动力电池、驱动电机和电控系统，但是，在这些动力总成上，目前大多自主品牌仍然没有自己的核心技术，只能直接购买国外现成的零部件进行组装，或通过与国外巨头合作、采用共享知识产权的方式研发自己的车型。解决新能源车技术问题，需要进一步实施新能源汽车品质提升工程。
　　
　　到底谁能“笑傲江湖”
　　
　　而从长远来看，补贴减少、准入门槛提高是大势所趋，新能源汽车行业将告别“野蛮生长”的态势，迎来新的变局。
　　
　　专家表示，补贴额度的降低对新能源汽车的市场表现可能会有影响，但这并不等于产业扶持政策的全面弱化，只是扶持方式发生了调整，要看到其积极意义。未来的补贴政策将旨在提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。这些改变，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用，将推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
　　
　　作为汽车生产企业，应该集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。新政策的实施，将有利于督促企业抓紧研发降低成本，生产符合环保和市场需要的新能源汽车。同样引起汽车业界人士注意的是，国家发改委近日研究制定了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。该意见稿通过强化空气质量规制，分配温室气体及污染物排放总量限额，发展碳排放权及排污权交易市场，增加碳及污染物排放成本。
　　
　　有人形象地对此进行描述：财政补贴是“国家出钱让企业干”，碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”。相比于财政补贴，碳排放配额制度借助市场的力量激励和倒逼企业，提早规划未来市场，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，有利于新能源汽车的健康发展。
　　
　　市场普遍认为，新能源汽车正处在一个重要的发展机会。从范围看，新能源汽车核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒还未形成，信息系统还在发展，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。大势所趋、大浪淘沙，真正能“笑傲江湖”的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。
　　
　　（参考资料：中国环境报、21世纪经济报道、商报、浙江日报）