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对这一决定，有人欢喜有人忧。
“喜”从何来？有网友纷纷表示“好政策”。就连特斯拉对外事务副总裁陶琳也在微博对此表示：“喜大普奔”。
从2019年6月份新能源汽车国补降低50%、地补全部退出后，7月起新能源汽车就开始出现销量下滑的情况，且连续了六个月，2019年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，未达中国汽车工业协会预测的160万辆目标。
到2020年，新能源汽车市场仍未“回暖”。由此我们也能看出补贴对新能源汽车的影响有多大。有数据显示，2010年起，我国开始提供新能源汽车补贴，短短几年时间，将新能源汽车产量不足300辆(2009年)提升到产销量均突破30万辆(2015年)。
有专业人士分析表示，受益显著的应该是一些小型的新势力车企。中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向中新经纬记者指出，新势力造车要真正实现造车目标，不仅在于能否造出车，更在于能否实现量产与交付。在此背景下，为促进造车新势力产业链提质增效提供了更长的缓冲期。
小鹏汽车董事长何小鹏不由得感慨：“我相信这肯定是近大的政策利好，感谢政府！”
“忧”从何来？也有部分网友评论道“充电桩能增加吗？对私换电站能普及吗？”
基础设施不完善、“造血”能力有待提高确实是探讨新能源汽车长期发展时较常见的两大问题。
对此，相关人士解释“国家出台该政策主要是从企业和行业竞争的角度来考虑的。”乘联会秘书长崔东树也表示，延期两年也是基于新能源汽车市场的发展成熟度来考虑的，预计两年后新能源汽车的成本会降下来，那时候新能源汽车市场也基本具备了能独立发展的能力。
在早期，新能源汽车企业的产品布局主要围绕补贴政策展开。汽车行业分析师建议，接下来的补贴应该在高续航、高能量密度等技术方面进行补贴，更多地转向市场环节，通过市场化的手段补贴在技术进步等方面。同时，多名专家也提出，补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级，并逐步提高行业标准。
需要意识到的是新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。除此之外，我国加强了对新能源汽车相关设施建设等的政策支持。比如，通过政府采购或政府支持公共领域新能源车，来稳定产业链基本需求；在基础设施层面，新基建有望推动充电基础设施的建设提速。
国家信息中心副主任徐长明认为，我国新能源车市远未达到由市场力量驱动持续发展的阶段，欲在2025年实现渗透率达25%的目标，未来几年仍需要有足够力度的补贴替代政策。根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)可知，2025新能源汽车年销量需达700万辆。
要想达到这一目标，就目前情况来看，延长补贴是促进新能源汽车市场和研发等的一个有力手段。
