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“深入实施清洁柴油车(机)行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。”
《中共中央 国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》为柴油车污染治理指明了方向。
从各地施行的措施来看，淘汰国三、限行国四已成趋势。
例如，北京的老旧机动车报废补贴将于今年年底到期，上海也明确发文表示将全面完成国三柴油货车淘汰，而山东更是首次将国四柴油货车纳入逐步淘汰范围，要求在重污染天气应急期间统一使用国五及以上或新能源车辆运输。
为啥柴油车被如此“关照”？
据《中国移动源环境管理年报(2021年)》统计，2020 年全国柴油车一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)排放量分别占汽车排放总量的 18.0%、11.4%、88.8%、99% 以上。保有量40%不到，NOx、PM排放量却占了大头，而前者又是臭氧形成的重要前体物，这就难怪柴油车会成为监管重点了。
有专家分析，近几年，我国PM2.5污染尚未得到根本控制，重污染天气多有反复，臭氧浓度却又呈现出缓慢上升态势，成为影响空气质量的重要制约因素，在此背景下，推进PM2.5与臭氧协同控制势在必行。
此前，由亚洲清洁空气中心和清华大学环境学院发布的《2019绿卡榜：中国柴油货车及生产企业绿色排行榜》也点明，柴油货车行业普遍存在NOx排放控制不严的问题，现行柴油车排放标准(GB 3847-2018)NOx限值(限值a)其实有必要进一步加严。
综合各方意见来看，柴油车就是不治不行。关键在于怎么治？
有业内人士指出，柴油车污染治理有两个难点。一方面，柴油车的流动性强，以柴油车为主的公路货运形式以“小、散”为主。另一方面，柴油车行业乱象频出，使生产企业与用户在车辆超标排放的问题上互相推卸责任。
同时，柴油车的低排放改造比汽油车要困难，需要对发动机、尾气处理系统进行整体升级，其中还牵扯到生产商、用户、油站、监测站、维修站等多方利益，所以要想实现源头减排还得结合多方力量。
目前，各地普遍采取限行、补贴等方式，支持车主主动淘汰国三及以下排放标准柴油车。除此之外，统筹“油、车、路”产品升级，布局尾气自动监测网，通过实时监控路况，精准定位污染源，对违规排放行为及时进行处理，也取得了明显成效。
在“公转铁”“公转水”尚不能完全实现的前提下，推广清洁能源汽车是推进柴油车污染治理攻坚的一条捷径。氢燃料电池汽车就是不错的“替代者”。近期，上海红岩交付鄂尔多斯市用户的首批氢能重卡正式投入运营，除环保低碳外，作业表现也是可圈可点。
诚如亚洲清洁空气中心中国区总监付璐所说，“好的企业在用车NOx控制水平能比同类企业高出60%，而有的企业在产品布局中也积极响应了国六排放标准。这些企业已逐渐构建起自己的绿色竞争力。”
